文中提到的一点值得我们关注：“支持发展共享经济，鼓励个人闲置资源有效利用，有序发展网络预约拼车、自有车辆租赁、民宿出租、旧物交换利用等，创新监管方式，完善信用体系。在中小学校试点校服、课本循环利用。”也就是说，共享经济模式已得到了官方认可，互联网约车的奶酪兜兜转转最终还是要还给市场了?

1、补贴大战-出租车时代

初享便利

2014年初，此时打车软件祖师爷Uber还没有进入中国市场，滴滴和快的两大国内打车软件的先行者已经厉兵秣马开始了近乎疯狂的补贴火拼。而两家在2013年底均声称自己的市场份额排名行业第一，并将竞争对手远远甩在身后，这也让这场补贴大战显得更有意味一些。

滴滴率先发难，1月10日滴滴打车宣布乘客车费立减10元、司机立奖10元，快的时隔10日之后也宣布了同样的补贴方案。对于杭州这样的城市，那时候短途几公里基本上属于“0付费”即可享受打车服务。2月17日，快的将乘客费用补贴增加至11元，并表示“永远要比同行对手补贴多1元”。而当天滴滴立马进行反击，宣布乘客补贴升为10-15元；2月18日，作为回应快的将补贴提高至13元，当天滴滴又将乘客补贴升至12-20元，双方颇有一股不是你死就是我亡的意味，而此时也来到了补贴大战的第一个最高峰。在随后的半年，滴滴和快的逐步降低了对乘客和司机的补贴，至2014年年中基本“归零”。之后双方均采取打车返代金券和红包的形式鼓励消费者再次乘车；同时与其他企业进行商业合作，通过其他渠道发放打车红包，进一步巩固消费习惯。

2、补贴大战-专车时代，

Uber强势插入

此时大洋彼岸的Uber优步也坐不住了，获得巨额融资的他们正在全球圈地，野蛮扩张自己的打车业务。于是2014年7月，Uber宣布进入北京市场；同年10月，Uber宣布在北京、深圳、上海等8个城市推出其拼车服务人民优步（People's Uber）。通过Uber平台，搭乘者可以找到拥有车辆的车主，向车主分担相应的出行成本得到拼车服务。而此前滴滴和快的激烈地瓜分市场时的推广主力军是出租车司机，还没大范围拓展到私家车领域，随着这片市场中第三寡头的加入，滴滴和快的也都先后推出了自己的专车服务，打车软件之争正式进入私家车时代。

私家车主只要满足驾龄、车况等基础条件就可以成为专车司机，并且能选择成为全职司机，或在每天上下班或者闲暇时顺带做下兼职。一方面，这极大地盘活了社会上大量闲散的车辆。在打车软件的调度下，私家车以业余身份和轻度负荷，调节了城市交通的峰谷峰顶。以往交通高峰期一车难求，空闲期满城车空跑的情况得到了一定的改善；

另一方面，乘客享受到了以往乘坐出租车未曾享受过的服务，时不时打到一辆大奔或者路虎，也会让人出行的心情变愉悦。而私家车主也能在业务时间挣得些许零花钱。我曾经在国发院的老师薛兆丰教授一则微博道出了作为乘客初次乘坐专车的心声：“我刚试了几次专车。提供一瓶水，一个充电插头，免除恶臭，积极主动查找路线，不播放那个声音沙哑的说书，停靠在安全位置才让乘客上车……等等这些多少年来想都不敢想的奢望，怎么就轻易满足了？前天我第一次从专车下来，心里骂了一句：他妈的！”这也是共享经济的魅力所在，让每个人参与到市场经济中来，于公于私均是好事。

同样，三位寡头对于这块更大的奶酪也是争得不可开交。史上最牛独角兽Uber估值400亿美元、坐拥数十亿美元风险投资，在中国以近乎疯狂的方式在司机端和乘客端砸钱。最高时司机每单可获得的补贴是他们车费的3倍，而乘客通过车费补贴或优惠码等途径使自己几乎免费乘坐Uber。而此时的滴滴和快的由于在最近两年内已在补贴上砸进去不下二十亿，和这个半路杀出的程咬金相比都有些囊中羞涩了。于是滴滴和快的分别在2014年底和2015年初拿到新一轮融资后，选择在2015年2月14日情人节这天进行战略合并，合力对抗Uber。而经过2015年一整年的争夺，Uber也从年初滴滴快的手中近99%的市场份额中生生抢走35%，而在中国这片市场，这一年里Uber也亏损超过10亿美元，相信它的竞争对手也大同小异。对于投资人和公司来说则认为这些钱花得很值，改变消费者的出行习惯能让他们在未来赚到源源不断的钱。对消费者和公司来说，这是共赢。

3、政府介入，专车何去何从

Uber和滴滴快的让私家车进入客运市场，这自然引起了出租车司机们的不满。相比专车的服务体验，谁会愿意去乘坐环境差、服务差、又难打到的出租车呢?而且出租车司机除了为自己饭碗被抢而生气，还觉得当初滴滴和快的为了推广自家软件时求着出租车司机下载，而达到目的后就开始发展专车，这颇有卸磨杀驴的意味，他们觉得被骗了。

于是在2015年1月13日，长春、沈阳、南京、成都、南昌等多地爆发了出租车司机罢运事件，抗议专车软件抢生意和居高不下的份子钱。在这当中，出租车司机实为弱势群体。出租车行业为垄断行业，长期以来发展缓慢。一方面出租车牌照数量有限，造成乘客打车难。而且由于出租车公司的垄断地位，对出租车服务品质没有硬性考核要求，同时乘客打车时遇到之前打过的车的概率非常低，所以出租车服务质量也就始终停滞不前；另一方面，出租车司机辛辛苦苦的运营收入，大多数都要作为份子钱上缴公司。再加上现在专车来抢生意，那他们铁定不干要造反了。于是一时间全国也出现了出租车司机围堵Uber、滴滴办公楼、围堵专车司机的情况。面对新事物的冲击和旧有的制度，他们的愤怒显得很无力却又别无选择。

为了保障出租车司机的利益，各级政府也开始了出租车改革。广州、杭州、南京、张家港等地于2015年已通过多种手段为出租车司机“份子钱”减负，包括停收经营权有偿使用金、对出租车司机进行补贴等。

而且，各级政府也开始对无照专车运营进行整治。自6月起，北京、深圳、重庆、杭州等地交委对Uber和滴滴进行约谈，认定其“使用私家车和租赁车配备驾驶员，从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的客运服务，违反了现行法律法规的规定”。10月10日，交通运输部起草《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，办法中提出私家车被禁止接入互联网平台进行客运服务，网络平台接入的车辆登记性质必须为出租车，并要使用计价器并提供专用发票。一时间舆论一片哗然，人们纷纷惊呼“专车已死”，“创新难敌守旧桎梏”，共享经济带来的极大便利被守旧方的固有利益所击倒。还有人表示“大快人心”，这样出租车司机又能有钱赚，而且新闻上专车司机伤害乘客的事件将不再发生。

由于舆论反响过于强烈，所以截至目前《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式发文仍未公布。但是意见征求稿还是有其良性的一面。如滴滴为其平台下所有司机和乘客均购买意外综合保险，保障他们乘车时的人身安全。

各级政府也在积极寻求现有情况下让专车能合法经营的方法途径。

2015年10月8日，上海市交通委宣布向滴滴快的专车平台办法网络约租车平台经营资格许可，这也是在探索路上的一步。

去年入冬以来全国多地均有经历重度雾霾天气，以北京为例，北京仅12月就发布两次空气重污染红色预警。据新京报消息，“目前北京机动车保有量已达561万辆，年排放污染物70万吨。2014年上半年，北京发布PM2.5来源解析的最新研究成果。北京全年PM2.5来源中，本地污染排放“贡献”占64%至72%，其中机动车占31.1%。而全国目前机动车保有量2.79亿辆，也就是说如何治理机动车排放是目前解决PM2.5面临的重点问题。所以昨日十部委发布《关于促进绿色消费的指导意见》也是有迹可循的。
官方也认同互联网约车是降低PM2.5排放、缓解城市拥堵的一个途径，这对互联网约车发展是个利好消息。